Une sortie en mer peut basculer en quelques secondes. Dans la nuit du 16 au 17 août 2026, deux navires de plaisance sont entrés en collision dans le golfe de La Napoule, près de Cannes. Cet accident grave a mobilisé d’importants moyens de secours et rappelle une réalité essentielle : le permis bateau donne des connaissances, mais la sécurité dépend, à chaque instant, de la veille, de l’anticipation et d’une vitesse adaptée.
Sans préjuger des conclusions de l’enquête, cette collision de bateaux près de Cannes permet de revenir sur les règles qui préviennent les abordages en mer. Elles concernent tous les plaisanciers, de jour comme de nuit, au large comme à proximité d’un port très fréquenté.
Que s’est-il passé dans le golfe de La Napoule ?
Selon la préfecture maritime de la Méditerranée, le CROSS MED a été alerté le dimanche 16 août 2026 vers 23 heures d’un abordage entre deux navires de plaisance, au sud du golfe de La Napoule, au large de Mandelieu-la-Napoule.
Vingt et une personnes étaient impliquées. Les secours en ont récupéré vingt et les ont transférées vers les ports de La Napoule et de La Rague. Parmi elles, six ont été classées en urgence relative et quatre en urgence absolue. Un homme de 22 ans, initialement embarqué sur le semi-rigide, est resté porté disparu malgré les recherches coordonnées par le CROSS MED.
L’opération a mobilisé des moyens de la Marine nationale, de la SNSM, du SDIS des Alpes-Maritimes, du SMUR, de la Sécurité civile et de la gendarmerie. Une enquête judiciaire a été ouverte sous l’autorité du parquet de Marseille pour déterminer précisément les circonstances et les responsabilités.
À la date de rédaction de cet article, il serait donc imprudent de transformer des hypothèses en certitudes. Le retour d’expérience utile consiste à rappeler les obligations valables dans toutes les situations de navigation.
En mer, on parle d’« abordage »
Dans le langage maritime, un abordage désigne une collision entre deux navires. Les règles destinées à l’éviter sont regroupées dans le Règlement international pour prévenir les abordages en mer, souvent appelé RIPAM ou COLREG.
Ce texte ne se résume pas à quelques règles de priorité. Il impose d’abord à chaque navire :
- une veille visuelle et auditive permanente ;
- une vitesse permettant d’éviter la collision et de s’arrêter à temps ;
- une évaluation continue du risque d’abordage ;
- une manœuvre précoce, franche et compréhensible par l’autre navire ;
- l’usage des feux, marques et signaux réglementaires.
Ces principes restent applicables même si le bateau est équipé d’un GPS, d’un radar ou d’un système AIS. Les appareils assistent le chef de bord ; ils ne remplacent ni son observation ni son jugement.
Première leçon : assurer une vraie veille à 360 degrés
La règle 5 du RIPAM exige une veille visuelle et auditive appropriée en permanence. Regarder droit devant soi ne suffit pas. Il faut surveiller l’ensemble de l’horizon, les secteurs arrière, les angles morts créés par le pare-brise ou le taud, et écouter les signaux sonores.
Sur un bateau rapide, la situation évolue très vite. À 20 nœuds, un navire parcourt plus de 600 mètres en une minute. Deux bateaux qui se rapprochent parcourent ensemble la distance qui les sépare : le délai disponible peut être bien plus court que prévu.
La nuit, la veille devient plus exigeante. Les lumières du littoral, des ports et des habitations peuvent masquer les feux d’un autre bateau. L’éblouissement d’un écran trop lumineux dégrade aussi la vision nocturne.
Pour conserver une veille efficace :
- réglez les écrans sur un mode nocturne peu lumineux ;
- évitez de regarder longtemps votre téléphone ;
- balayez régulièrement l’horizon, y compris derrière vous ;
- demandez à un équipier de participer à la veille lorsque le trafic est dense ;
- ralentissez dès qu’un doute apparaît.
Deuxième leçon : une limitation n’est pas toujours une vitesse sûre
La règle 6 du RIPAM impose une vitesse de sécurité. Ce n’est pas nécessairement la vitesse maximale autorisée dans la zone. C’est la vitesse à laquelle le navire peut encore prendre une mesure efficace pour éviter un abordage et s’arrêter sur une distance adaptée.
Le chef de bord doit notamment tenir compte :
- de la visibilité ;
- de la densité du trafic ;
- de la distance d’arrêt et du rayon de giration du bateau ;
- de l’état de la mer, du vent et du courant ;
- de la proximité d’obstacles ;
- de l’éclairage du littoral la nuit ;
- des performances et limites des instruments disponibles.
Autrement dit, une allure légale peut rester excessive si le trafic est dense, si la nuit masque les autres navires ou si le bateau ne peut pas s’arrêter dans l’espace visible. Depuis le 3 juin 2026, le défaut de maîtrise d’un navire de plaisance à moteur (notamment une vitesse inadaptée ou une absence de vigilance) peut par ailleurs être sanctionné par une contravention de quatrième classe.
Troisième leçon : détecter une route de collision
Deux navires peuvent sembler éloignés tout en suivant des trajectoires dangereuses. Un repère simple doit alerter : si le relèvement de l’autre bateau reste presque constant alors que la distance diminue, le risque de collision est élevé.
Sur un bateau non équipé pour calculer un point de rapprochement maximal, observez l’autre navire par rapport à un point fixe de votre bateau : montant du pare-brise, chandelier ou élément de la console. S’il grossit sans se déplacer nettement vers l’avant ou l’arrière, considérez qu’il existe un risque.
Le RIPAM est clair : en cas de doute, le risque d’abordage doit être considéré comme existant. Il faut alors agir suffisamment tôt. Une petite correction tardive peut être difficile à comprendre depuis l’autre bateau ; une manœuvre franche et cohérente est plus lisible.
Quatrième leçon : comprendre les règles de barre et de route
Le terme « priorité » peut induire en erreur. Un navire dit privilégié n’obtient jamais le droit de maintenir aveuglément sa trajectoire jusqu’à la collision. Les deux chefs de bord conservent une obligation de vigilance.
Deux bateaux à moteur face à face
Lorsque deux navires à propulsion mécanique font des routes directement opposées ou presque opposées, chacun doit venir sur tribord afin de passer par le bâbord de l’autre.
Deux bateaux à moteur se croisent
Si deux routes se croisent avec un risque d’abordage, le navire qui voit l’autre sur son tribord doit s’écarter de sa route et, si possible, éviter de passer devant lui.
Un bateau en rattrape un autre
Le navire qui rattrape doit rester à l’écart, quelle que soit la propulsion de l’autre bateau. Il reste considéré comme rattrapant jusqu’à ce qu’il soit définitivement paré et clair.
Le navire privilégié doit-il agir ?
Il doit initialement maintenir son cap et sa vitesse afin de rester prévisible. Mais si le navire non privilégié ne manœuvre pas correctement, il peut, et lorsque l’abordage ne peut plus être évité par la seule action de l’autre, il doit agir à son tour.
La bonne question n’est donc pas seulement « Qui est prioritaire ? », mais aussi : « L’autre m’a-t-il vu et sa manœuvre suffit-elle réellement ? »
Cinquième leçon : savoir lire les feux de navigation
De nuit, on ne perçoit plus clairement la forme ni l’orientation d’un bateau. Ses feux indiquent sa direction et, dans certains cas, son activité ou ses contraintes de manœuvre.
Pour un navire à moteur faisant route, les principaux feux sont :
- un feu vert sur tribord ;
- un feu rouge sur bâbord ;
- un ou plusieurs feux blancs de tête de mât selon le navire ;
- un feu blanc de poupe.
Voir simultanément le rouge et le vert d’un bateau à moteur peut signaler une situation proche du face-à-face. Ne voir qu’un feu de côté aide à comprendre son orientation. Mais l’identification doit toujours être confirmée par plusieurs observations : la nuit, la distance et la vitesse sont faciles à sous-estimer.
Les feux ne sont utiles que s’ils fonctionnent et restent visibles. Avant toute navigation nocturne, testez-les, nettoyez leurs optiques et vérifiez qu’aucun équipement ne les masque.
Avant une navigation de nuit : la check-list anticollision
Avant d’appareiller, le chef de bord doit pouvoir répondre oui à chacune de ces questions :
- Les feux de navigation ont-ils été testés ?
- La route, les dangers et les zones réglementées sont-ils identifiés ?
- Les cartes ou documents nautiques sont-ils à jour ?
- La météo permet-elle l’aller et le retour ?
- Chaque personne dispose-t-elle d’un équipement individuel de flottabilité adapté ?
- Les passagers savent-ils où se trouvent les gilets et comment les fermer ?
- La VHF est-elle opérationnelle et le canal 16 veillé lorsqu’elle est embarquée ?
- Le téléphone est-il chargé, protégé de l’eau et accessible ?
- Le pilote porte-t-il le coupe-circuit lorsqu’il est requis ?
- Une autre personne sait-elle arrêter puis redémarrer le moteur ?
Le port du gilet est particulièrement recommandé la nuit. En cas de choc ou d’éjection, il maintient la personne à flot et facilite son repérage, y compris si elle est blessée ou désorientée.
Que faire immédiatement après une collision en mer ?
Chaque situation est différente, mais les premières actions suivent une logique simple : protéger, alerter et limiter l’aggravation.
- Coupez ou sécurisez la propulsion si elle crée un danger immédiat.
- Comptez toutes les personnes et faites enfiler les gilets sans délai.
- Repérez toute personne tombée à l’eau et gardez-la constamment en vue.
- Donnez l’alerte au CROSS par VHF sur le canal 16 ou par téléphone au 196.
- Indiquez votre position, la nature de l’accident, le nombre de personnes et l’état des blessés.
- Recherchez une voie d’eau, un incendie ou un risque de naufrage.
- Préparez les moyens de repérage et suivez les instructions du CROSS.
En mer, la VHF reste le moyen d’alerte prioritaire : elle fonctionne indépendamment du réseau téléphonique et permet aux navires proches d’entendre l’appel. Le 196 est utile depuis le littoral ou lorsque la VHF n’est pas disponible.
Apprendre les règles ne suffit pas : il faut les pratiquer
Les règles de barre et de route, la récupération d’une personne tombée à l’eau, l’usage du coupe-circuit et l’appel de détresse font partie de la culture du chef de bord. Elles doivent devenir des réflexes, pas rester des réponses mémorisées pour l’examen.
À Port Camargue, Cap Pas Cap prépare les candidats au permis côtier dans des conditions réelles et propose aussi des séances de perfectionnement sur le bateau-école ou sur votre propre bateau. Vous pouvez y retravailler la veille, les croisements, l’adaptation de la vitesse, les manœuvres portuaires et la navigation de nuit selon votre projet.
Le meilleur accident reste celui que l’on a su éviter. Découvrez les formations et séances de perfectionnement de Cap Pas Cap pour naviguer avec davantage d’anticipation et de confiance.
Pour aller plus loin, retrouvez nos conseils sur la navigation estivale en Méditerranée et sur la manière de réussir le code du permis bateau. Pour échanger directement avec l’école, vous pouvez aussi contacter Cap Pas Cap.
Questions fréquentes
Qui est prioritaire entre deux bateaux à moteur qui se croisent ?
Lorsqu’il existe un risque d’abordage, le bateau qui voit l’autre sur son tribord doit normalement s’écarter et éviter, si possible, de passer devant lui. L’autre conserve d’abord son cap et sa vitesse, mais doit agir si la collision ne peut plus être évitée.
Comment savoir si deux bateaux sont sur une route de collision ?
Si la direction apparente de l’autre bateau reste stable tandis qu’il se rapproche, il existe probablement un risque de collision. En cas de doute, considérez ce risque comme réel, réduisez l’allure et préparez une manœuvre claire.
Quel numéro appeler pour un accident en mer ?
Depuis la mer, utilisez en priorité la VHF sur le canal 16. Depuis le littoral, ou sans VHF disponible, appelez le 196 pour joindre le CROSS gratuitement, 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7.